http://www.elpais.com/articulo/sociedad/Madrid/torpedea/impuesto/CO2/beneficia/coches/sucios/elpepusoc/20090511elpepisoc_3/Tes

Un factor esencial, más allá de la forma de tomar la curva, es el tipo de tracción que posea nuestro automóvil. Un vehiculo con tracción trasera se comporta de forma completamente opuesta a uno con tracción delantera en un momento de pérdida de tracción o de estabilidad.

Los primeros son más adecuados para personas acostumbradas a ese estilo de conducción y requiere un periodo de aprendizaje más exigente. Después de un correcto aprendizaje puede resultar mas seguro, pero es necesario conocer su comportamiento.  Los vehículos de tracción trasera tenderán a derrapar e irse de la parte trasera, es decir, donde se encuentra su tracción. En determinadas situaciones es más factible que pierdan estabilidad. Sin embargo, con una adecuada reacción puede ser posible que nos hagamos con el vehículo; contravolanteando por ejemplo.

Los segundos, o sea, los de tracción delantera, son mas adecuados para conductores no muy avanzados y principiantes. Suelen resultar más estables. Y más indicados sin duda para diversas inclemencias como el agua o la nieve.

A la hora de tomar una curva debe tener presente:

Si pierde el control de su vehículo en una curva y éste es de tracción trasera tenderá a descontrolarse la parte trasera, siendo por tanto fácilmente controlable al permanecer la parte delantera estable, que es la que controla la dirección y por tanto responsable de casi toda la estabilidad del vehículo. Pero si, por el contrario, su vehículo es de  tracción delantera y pierde estabilidad en medio de una curva, éste tenderá a irse en bloque, y la posibilidad de rehacerse con el control del mismo, se reduce drásticamente.

# Esta tecnología incorpora la tracción eléctrica en circuitos urbanos, mientras que en recorridos interurbanos se complementa con un motor de combustión.

# Las primeras unidades se podrían comercializar a partir de 2014.

El primer prototipo de coche eléctrico de la marca automovilística española está basado en un León al que el tradicional motor de explosión ha sido sustituido por un motor eléctrico. Asimismo, se han modificado algunos elementos como la caja de cambios, el servofreno, la calefacción y refrigeración, y gran parte de la electrónica del coche, entre otros. Este motor se alimenta a través de un conjunto de baterías de litio-ion que van ubicadas en la parte posterior del vehículo, permitiéndole alcanzar una potencia sostenible de 35 kW y una velocidad autolimitada a 100 km/h.

Este prototipo va a permitir a los ingenieros del Centro Técnico de SEAT investigar las particularidades de la propulsión eléctrica y sobre todo mejorar una de sus principales desventajas: la recarga rápida de sus baterías y su autonomía de uso, que en el caso de este prototipo es de 50 km.

El proyecto Twin Drive Ecomotive es el paso previo a un coche 100% eléctrico, y consiste en el desarrollo de un vehículo híbrido que combinará la eficiencia ya conocida de las versiones Ecomotive de SEAT con las ventajas que aporta la propulsión eléctrica.

Así, se conseguirá una reducción drástica de las emisiones de CO2, disponiendo de una autonomía de uso y unas prestaciones destacables. SEAT, con su gama Ecomotive, ya ofrece a los clientes el Ibiza Ecomotive con unas emisiones de 98 g/km de CO2, el León Ecomotive con 119 g/km y el Alhambra con 159 g/km. Precisamente, dos de estos modelos, el Ibiza y el Alhambra son los vehículos con menor nivel de emisiones en sus respectivos segmentos.

La estética del nuevo Ferrari recuerda a la de los coches de hace 20 años. Es especialmente llamativa, en este sentido, la parte delantera, que se ha afinado en extremo. Es la senda por la que van a discurrir todas las escuderías. No es extraño que, al llevarse al extremo, algunas -como Renault- tengan problemas al pasar los tests de impacto. El alerón delantero es más grande y el trasero más pequeño, en línea también con lo impuesto por la FIA. Además, no se ve ninguna toma de salida de aire (ni chimenea ni branquias), lo que supone otro reto para los ingenieros, que tienen que encontrar refrigeración sin tener salidas visibles al exterior.

“El F60 representa la interpretación de la escudería de las normas que entran en vigor este año, que incluyen muchos elementos nuevos”, asegura Ferrari en su página web. “El alerón trasero es más alto y estrecho que en el pasado y el difusor ha sido desplazado más atrás”, indica la escudería italiana, que ha tenido que modificar también la suspensión obligada por la nueva aerodinámica.

Con el polémico KERS
El F60, que volverán a pilotar Felipe Massa y Kimi Raikkonen, hace el número 55 de los coches de Fórmula 1 de Ferrari e incorpora el polémico sistema de recuperación energética KERS, que va montado debajo del motor. La Scuderia, eso sí, no tiene claro si podrá usarlo desde la primera carrera. El régimen de vueltas del motor se ha reducido a las 18.000 r.p.m. para garantizar la longevidad, ya que ahora cada propulsor tiene que durar tres carreras y no dos. Además, tiene un nuevo sistema de frenos diseñado por Brembo.

http://www.marca.com/edicion/marca/motor/formula1/es/desarrollo/1197567.html

-Bajo una copiosa nevada los vehículos que nos preceden han hecho surcos en la nieve acumulada sobre la carretera ¿Cómo debemos actuar?
Circularemos siempre con las ruedas dentro de las roderas marcadas para evitar bandazos que podrían producirse al intentar salir de estas.

-Bajando por una fuerte pendiente nevada comprobamos que a pesar de frenar a fondo y actuar el ABS el vehículo aumenta progresivamente la velocidad ¿Qué podemos hacer para detenernos?
Dirigir el coche a una zona de nieve más profunda, girar toda la dirección a un lado y cortar el contacto sin dejar de frenar a fondo. La nieve que se acumula delante de las ruedas giradas y bloqueadas nos detendrá.

-¿Qué presiones deben llevar las ruedas para conducir sobre nieve?
Las recomendadas por el fabricante son adecuadas para cualquier época del año.

-Circulando por una carretera nevada sin las cadenas puestas llegamos a una pendiente acusada ¿Cómo debemos actuar?
Aumentar ligeramente la velocidad, elegir una relación de cambio intermedia que nos evite cambiar en plena subida y mantener el gas a menos de la mitad de recorrido y de manera constante durante toda la subida.

-En caso de tener que poner cadenas ¿Dónde deben colocarse?
En el eje motriz ya que la función de las cadenas es proporcionar la motricidad necesaria.

-Circulando por una carretera nevada con un espesor bastante uniforme nos acercamos a un puente sobre un cauce de agua que además está en curva ¿Qué precauciones debemos tomar?
Reduciremos la velocidad antes del puente, ya que al pasar aire por debajo del puente, la nieve que hay sobre él puede esconder una placa de hielo.

-Al atravesar una placa de hielo ¿cómo debemos actuar?
Debemos circular a baja velocidad y girar con suavidad el volante a la vez que pisamos el embrague a fondo a la hora de realizar giros.

-¿En qué neumáticos es más probable el aquaplanning?
En los delanteros ya que son los que se encuentran primero el “muro” de agua.

-Bajo una niebla no demasiado espesa o una fuerte lluvia ¿Cuándo será más necesaria la utilización del alumbrado antiniebla posterior?
De día, porque la luminosidad es mayor y reduce el alcance visual del alumbrado de posición.

-Si al abordar una curva, con lluvia, notamos que el coche desliza del tren delantero —subviraje— ¿Como debemos actuar para facilitar la recuperación de la trayectoria correcta?
Mantener el volante en la misma posición y levantar suavemente el pie del acelerador, incluso frenando ligeramente hasta recuperar la trayectoria.

-¿Cómo se debe actuar al sufrir un aquaplanning?
Sujetar con firmeza el volante evitando correcciones acusadas de trayectoria y levantar el pie del acelerador suavemente hasta mantenerlo a punta de gas.

http://www.cadenaser.com/espana/articulo/consejos-utiles-conducir-nieve/csrcsrpor/20090109csrcsrnac_1/Tes

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Segun leo en Libro de Notas, es mejor que no recen por ti.

el año 1872, el excéntrico sir Francis Galton escogió varias parcelas de terreno y rezó aleatoriamente sobre ellas para ver si las plantas que recibían sus oraciones crecían con mayor fortaleza y rapidez. Ante los desalentadores resultados, el profesor Galton decidió seguir investigando con las personas y realizó algunas mediciones estadísticas en función de las profesiones y las clases sociales de la época.

Atendiendo a la lógica religiosa, aquellas personas más próximas a Dios debían vivir un mayor número de años que aquellos colectivos que tenían menos probabilidades de rezar a diario. Sin embargo, los datos del censo le mostraban todo lo contrario.

Ni los sacerdotes, ni la familia real €“ presuntamente protegidos por grandes dosis de oración diarias €“ tenían una media de vida mayor a la de colectivos como los médicos y abogados, sino que vivían menos años. Así pues, tal y como dedujo Galton con cierta ironía, la oración a Dios no parecía tener efecto alguno sobre el crecimiento de las plantas ni sobre la salud de las personas.

La idea de medir la eficacia de las oraciones ha seguido practicándose por científicos de dudosas pretensiones hasta nuestros días. El intento más reciente, y quizá el mejor planificado hasta el momento, fue el experimento realizado en 2006 por el equipo del doctor Herbert Benson, del Centro Médico Beth Israel Deaoness, en Boston (Massachusetts), quien estudió el efecto de las oraciones en 800 pacientes operados de corazón en seis hospitales de Estados Unidos.

Aunque el estudio fue patrocinado por la Fundación John Templeton (que premia sistemáticamente a aquellos científicos que dejan abierta la puerta a la vía de Dios), observaba estrictamente el criterio de doble-ciego por el que ni investigadores ni pacientes conocían qué papel jugaban en el experimento.

Para llevarlo a cabo, el doctor Benson dividió a los pacientes en tres grupos:

1. El grupo de los que recibían oraciones y no lo sabían
2. El de aquellos que no recibían oraciones y no lo sabían
3. Un grupo de pacientes que recibían oraciones y además lo sabían

Tal y como explica Richard Dawkins en El Espejismo de Dios, los resultados fueron inequívocos: no había ninguna diferencia entre aquellos pacientes por los que se había rezado y aquellos otros por los que no. Sin embargo, y como una ironía del destino, sólo habían empeorado los miembros del grupo que sabían que en algún lugar del mundo había alguien rezando por su salud.

En concreto, un 59 por ciento de aquellos pacientes había sufrido complicaciones tras la operación, frente al 51% de los otros dos grupos. Probablemente, el hecho de conocer que alguien andaba rezando por ellos les provocó un estrés adicional que terminó haciéndoles empeorar.